挪威公路信息委员会（OFV）的数据显示，2026 年 9 月中国品牌占挪威新车市场的 18%，1 至 9 月累计为 18.2%，去年同期分别为 12.9% 和 13.0%；在私人购车者中，这一比例已达 19.4%。OFV 还分析了 11,626 位此前有登记车辆的中国品牌新车私人买家，看他们上一辆车来自哪里。
买家从哪里来
在这些买家中，48.0% 上一辆车是欧洲品牌，20.4% 是日本品牌，11.9% 是美国品牌（含特斯拉），7.7% 是韩国品牌；另有 12.1%（1,401 位）此前已经开中国品牌车，约为每八人中的一人。
具体是哪些品牌
按上一辆车的品牌拆开看，大众是最大的单一来源，但也只占 10.2%；其后依次是沃尔沃（8.0%）、特斯拉（6.2%）、宝马（5.9%），丰田与福特各占 5.0%。排名靠前的基本都是挪威保有量最大的品牌，说明中国品牌的增量在很大程度上来自主流品牌的存量车主，而不是某个小众群体。
谁流失得最多
另一个角度是各品牌原车主的流向。在今年换购新车的车主中，福特车主选择中国品牌的比例最高，为 23.6%（2025 年为 13.7%），其次是沃尔沃的 21.4%（2025 年为 15.3%）、日产的 19.0% 和斯柯达的 18.7%，10 个品牌车主合计为 16.3%（6,755 位买家）。需要注意，这里的 10 个品牌是今年换购新车的私人车主人数最多的 10 个品牌，并非销量前十。
特斯拉车主的忠诚度远高于其他品牌：换购新车的特斯拉车主中，72.8% 买了新的特斯拉，但选择中国品牌的比例也从 2025 年全年的 7.5% 升至 12.7%。特斯拉同样在从欧洲品牌手中取得客户：换购新车的大众车主中有 22.3% 转投特斯拉，奥迪车主为 22.1%。
买家画像与地区差异
不同中国品牌的买家画像差异很大。全市场新车买家的平均年龄为 52.1 岁，长安（54.0 岁）和比亚迪（53.7 岁）的买家最年长，小鹏与蔚来的买家最年轻（45.8 岁），特斯拉买家平均 42.5 岁。极氪买家此前所开车辆的平均价格为 525,799 克朗，江淮买家为 330,940 克朗；江淮与东风的买家中，女性超过一半。地区上，今年每千名居民购买的中国品牌新车，泰勒马克郡（Telemark）为 3.36 辆，芬马克郡（Finnmark）为 1.06 辆。
怎么读这些数字
先看口径。据 Bilnytt 转述，OFV 把比亚迪、长安、奇瑞、东风、Exlantix、红旗、江淮、零跑、路特斯、上汽大通（Maxus）、名爵、蔚来、Omoda、极星、赛力斯、岚图、小鹏和极氪定义为中国品牌，沃尔沃与 smart 不在其列。这与本站此前一篇文章引用的 25% 不是同一口径（那是 Yrkesbil 报道中按母公司归属计算的口径，包含沃尔沃与 smart，针对电动车市场，统计期为 1 至 7 月），也不同于销量排名页中比亚迪与小鹏合计的 7.1%（仅两个品牌、仅 9 月）。这几个数字回答的是不同的问题，不能直接相减或比较。
对中国品牌意味着什么
第一，真正的对手是欧洲主流品牌。中国品牌的买家近一半来自欧洲品牌，福特、沃尔沃、大众这类主流与中高端品牌最容易被撼动；特斯拉也在从同一批欧洲车主手中取客，两者争夺的是同一个客户池。
第二，特斯拉车主依然最难争取，但并非铁板一块：72.8% 重复购买，另有 12.7% 已转向中国品牌，明显高于 2025 年全年的 7.5%。
第三，复购基础才刚刚形成。只有 12.1% 的买家此前已开中国品牌车，这意味着第一批车主的用车与售后体验，将在未来几年决定这一比例能否上升；售后网络与质保（见挪威消费者保修法与经销商集团地图）因此不只是成本项，也是复购的前提。
第四，“中国品牌”不是单一的细分市场。买家年龄跨度超过 8 岁，前车价格、性别结构与地区需求各不相同，定位与渠道布局应当按品牌而非按“中国品牌平均”来规划。以上是 2026 年前三季度的快照，而非趋势预测。同时，挪威在售品牌数已从 2017 年的 38 个增至 2026 年的 64 个，增幅 68%。
数据来源（挪威语）：OFV 新闻稿《Tesla holder på kundene》；Bilnytt，《Disse bilmerkene mister kunder til kinesiske bilmerker》（可能需要订阅）。图表数据来自 OFV，由 CNCAR 依原始数据重绘。